UNECE (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu) bünyesinde , uluslararası karayolu taşımacılığında çalışan sürücülerin çalışma sürelerini düzenleyen AETR sözleşmesi'nde yapılacak değişikliklerin müzakereleri devam etmektedir. Ülkemiz bu sözleşmeye 1999 yılında taraf olmuştur. Yeni değişikliklerin, 2026 veya 2028 yılında yürürlüğe girmesi beklenmektedir. AB, kendi sürücü mevzuat olan EU. 561/2006 yönetmeliği hükümlerinin sözleşmeye aynen dahil edilmesini isterken, yürürlüğe koyduğu mobilite paketlerindeki hükümleri de sözleşmeye dahil etmeye çalışmaktadır. Yılda bir veya iki, kere konunun müzakeresi için toplantılar yapılmaktadır. Uluslararası karayolu taşımacılığı yapan şirketlerimizi olumsuz etkileyecek birçok değişiklik yapılması gündemdedir. Bunlardan bazıları aşağıdadır.
- Sürücüler 4 hafta sonunda kendi ülkesine dönmek zorundadır.
- Araçlar 8 hafta sonunda ülkesine dönmek zorundadır.
- 45 saat ve daha uzun dinlenmeler araç içinde geçirilemez.
- Bir sürücü, kendi ülkesi dışındaki bir ülkede, bir haftada en fazla 4 ülke içi taşıma yapabilir, sonra ülke dışına çıkmak zorundadır.
- Bir sürücü arka arkaya iki kısaltılmış haftalık dinlenme yapılabilir (Eksik kalan süreleri daha sonra kullanmak kaydı ile).
- Dinlenmesini geçireceği yere ulaşmak için, günlük sürüş süresini bir saat kadar uzatabilir.
- En geç 2028 de, tüm uluslararası nakliyatta çalışan araçların dijital takografları 2 nci nesil 2 nci sürüm dijital takograflar ile değiştirilecektir. Maliyeti, araç başına 1000 EUR kadardır.
- Uluslararası nakliyatta çalışan ve azami yüklü ağırlığı 2,5 Ton üstü tüm araçlar dijital takograf takmak zorundadır.
- Ve diğerleri
- Araçlarımız sınır kapılarında çok uzun süreler beklemek zorunda kalmaktadır. Bunun maliyetini azaltacak öneriler veya çözümler üretilmelidir.
- Avrupa'da ve ülkemizde yeterli TIR park alanları ve sürücüler için dinlenme tesisleri yoktur.
- Türkiye AB'ye daha uzaktır. Sürücüleri ve araçları belirtilen sürelerin sonunda ülkeye döndürmek, hem maliyeti arttıracak ve hem de gereksiz karbon salınımına neden olacaktır.
- Araçlar, özellikle İstanbul'daki trafik, gümrüklerdeki ve limanlardaki düzensizlik ve yoğunluk nedeniyle uzun süreler beklemek zorunda kalmaktadır.
- Bundan sonra, araçlarımız kriz bölgelerinde, savaş bölgelerinde daha çok çalışma zorunda kalacak, doğal felaket bölgelerinde daha çok bulunacaklardır. Bu gibi olağan üstü durumlarda uygulanacak esaslar, daha detaylı olarak sözleşmede yer almalıdır.
- Fonksiyon (İşlevsellik) testi ve sertifikası.
- Güvenlik testi ve sertifikası.
- Birlikte çalışabilirlik (Uyumluluk) testi ve sertifikası.
Bu üç aşamadan geçen cihaz ve bileşenlere tip onay belgesi düzenlenir. İşlevsellik testleri milli otoritelerin yetkisindedir. Türkiye’de bu konuda yetkili Sanayi ve Teknoloji Bakanlığıdır. Güvenlik testleri de milli otoritelerin yetkisindedir. En son ve önemli aşama olan birlikte çalışabilirlik testi AB’nin bir kurumu olan JRC (Joint Reseach Center) tarafından yapılmaktadır, aynı zamanda güvenlikle ilgili konulara da bakılmaktadır. Türk delegasyonu önerisinde, Birlikte çalışabilirlik test ve sertifikasyonunun birden fazla merkezde yapılmasını önermektedir. Bir test merkezinin kurulması ve onun için gerekli sertifikaların alınması , standartların sağlanması kolay ve ucuz bir iş değildir. Tabi, mış gibi yaparsanız, sabunlama yaparsanız maliyeti düşürebilirsiniz, ama bu işin sonunda kara listeye düşmek gibi bir risk olduğunu unutmamak lazım. Türkiye bu öneriyi neden götürmüş olabilir?
- İki dijital takograf üreticimiz bulunmaktadır. Bu üreticiler ikinci nesil dijital takograf üretmek istiyor olabilirler ve bu üreticilerinin sertifikasyon süreci kolaylaştırılmak isteniyor olabilir.
- AETR sözleşmesine taraf Türk devletleri vardır. Bu ülkelerin takograf kartlarına test ve sertifikasyon hizmeti vermek isteniyor olabilir.
- AETR sözleşmesine bölge ülkelerinden yeni katılımlar olabilir, İsrail, IRAK, İRAN, Pakistan, Ürdün gibi. Bu ülkelerin dijital takograf kartlarına test ve sertifikasyon hizmeti vermek isteniyor olabilir.
- Veya bizim bilmediğimiz başka bir hesap olabilir.
Ama bildiğimiz bazı şeyler var. Yerli üreticilerimizden biri, 2 nci nesil dijital takograf üretmek için çalışıyor. Üretmiş olduğu dijital takograf, bulabileceğiniz en iyi takograftır, tabi niyetiniz kötü ise. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile çok iyi ilişkileri vardır. Devletten önemli destekler almıştır, 2 nci nesil dijital takograf üretimi için de önemli destekler alması garanti gibidir. Bir de bu cihazın test ve sertifikasyon işleri Türkiye’de yapılırsa, nasıl olur! Bu noktada, şu soru akla geliyor. AETR sözleşmesinde yeni getirilen değişiklikler, ülke ekonomisi için stratejik bir sektör olan karayolu taşımacılığında belki milyar , belki birkaç milyar EUR seviyesinde yük getirecektir. Bunun hesabının yapıldığını duymadım, görmedim. Bir takograf üreticisinin, 2 nci nesil dijital takograf üretmesinin, getirisi, uluslararası taşımacılık sektörüne yeni AETR kurallarının getireceği maliyeler yanında, eskilerin deyimi ile bir Fil yanında pire gibidir. 2015-2016 yıllarında yerli dijital takograf üretimi ile ilgili çıkan haberlere bir bakın. Hesaba göre, 1 milyar EUR dövizin ülke içinde kalması sağlanacağı yazılıyordu. O günden beri belki 1 milyon dijital takograf satıldı, yerli üreticilerin satabildikleri ise, arıza dolayısı ile geri dönenleri çıkardıktan sonra 50.000 adet karardır. Birimini 300 EUR olarak kabul etsek, 15 milyon EUR eder. Ve bu üreticilerimiz uluslararası nakliyatta çalışan araçlara, yerli takograf satamadılar ve halende satamıyorlar. Varsa da çok azdır. Bu teklifi götüren Bakanlık yetkililerinin amacı ne olabilir. Takdiri okuyuculara bırakıyorum. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı yapan firmaları ve sektörel STK’ları haklarını korumak için AETR müzakererini takip etmelerini ve taleplerini Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na, her türlü imkanı kullanarak yazılı ve sözlü olarak iletmelerini öneriyorum. Bilal YeşilElektrik Elektronik MühendisiAETR Sözleşmesi ve Takograf Danışmanı
